Varend erfgoed is levende  geschiedenis  

Varend erfgoed is levende  geschiedenis  

 

In de zeventiende eeuw was Nederland de grootste  zeevarende natie ter wereld en ook daarvoor en daarna  hebben Nederlandse schepen in grote getalen de wateren  doorkruist. Logisch dus dat ons land over veel maritiem  erfgoed beschikt. Een deel daarvan ligt (nog) op de bodem  van de zee, een ander deel is gerenoveerd en opnieuw in  de vaart gebracht of compleet nagebouwd. Onze maritieme  erfenis is een essentieel onderdeel van ons cultureel  erfgoed. Zonder de vele bijdragen van donateurs en  vrijwilligers zou het echter alsnog afzinken.  

Tekst: Jeroen Kuypers

 De drooglegging van de Zuiderzee heeft Nederland niet  alleen een compleet nieuwe provincie opgeleverd maar ook  honderden vergane boten. “Boeren stuitten geregeld op  stukken hout in hun grond aangetroffen tijdens het ploegen.  Daarop werd dan de afdeling Scheepsvaartarcheologie  van de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders ingeschakeld  en troffen zij soms complete scheepswrakken  aan,” zegt Gerald de Weerdt, destijds  verbonden aan deze organisatie en later  bouwmeester van diverse reconstructies van  historische schepen. “In totaal zijn er ruim  350 wrakken uit de voormalige Zuiderzee  ontdekt. Dat opgravingswerk heeft ons veel  geleerd over de kwaliteit van die vaartuigen en  ook over die van hun bouwers. Ik heb, samen met collega’s,  onderzoek verricht naar wat de Nederlandse scheepsbouw  in de zestiende en zeventiende eeuw zo uniek maakte.  Hoe kon het zijn dat de helft van de schepen die door de  drukke Sont voeren dat onder de vlag van onze republiek  deden? De Engelsen braken er zich het hoofd over maar het  antwoord op die vraag bleek toch weinig geheimzinnig: we  bouwden simpelweg veel efficiënter en dus sneller dan onze  concurrenten.”  

Vergeten woorden en technieken  

Het antwoord klonk eenvoudig maar het vergde jarenlang  speurwerk om het te achterhalen. Nicolaes Witsen had  het al eens opgeschreven in de zeventiende eeuw maar  de terminologie die hij gebruikte was volledig in onbruik  geraakt. De Weerdt en zijn collega’s moesten zich evengoed  verdiepen in verloren woorden en uitdrukkingen als  in vergeten technieken. Ook dat was een kwestie van  opgraven, maar zonder duikersuitrusting. Gerald de Weerdt  nam de proef op de som door een reconstructie te bouwen  van een van de beroemdste schepen uit onze maritieme  geschiedenis: het vaartuig waarmee Willem Barentsz en zijn  bemanning via de Noordelijke IJszee naar China trachtten  te zeilen. Ze ontdekten daarbij Spitsbergen en Nova Zembla hun overwintering op het schiereiland is literair erfgoed.  “Dankzij het reisverslag ‘Van de derde Seylagie in 1596”’  weten we veel maar een aantal essentiële elementen wisten  we niet. Bijvoorbeeld de naam van het schip, die ‘De Witte Swaen’ bleek te zijn. Mijn collega’s en ik hebben veel  ontdekt door te lezen en te doen. Tijdens het bouwen van  het schip werden tal van cryptische passages uit het boek  ineens duidelijk.”  

“Na jaren timmeren en schilderen is er veel meer  opgeleverd dan enkel een prachtig schip: de  ruggengraat van het economisch succes van de  zeventiende eeuw is opnieuw zichtbaar gemaakt.”  

 

Witte Swaen

Archeologie van de daad  

De reconstructie van ‘De Witte Swaen’ ligt in de haven van  Harlingen. Het is een exacte kopie van het schip waarmee  Barentsz zijn wereldberoemde reis maakte en speciaal  zelfs zó zo exact omdat de bouwers de bouwmethode  van de zestiende eeuw precies hebben toegepast om de  bijzonderheden daarvan te ontdekken. Archeologie van  de daad, zou je deze methode kunnen noemen. Wie het  indrukwekkende schip betreedt heeft er moeite mee zich  voor te stellen dat dit allemaal via vrijwilligerswerk en  donaties tot stand is gekomen. De gemeente Harlingen,  Staatsbosbeheer en de provincie Friesland hebben  gesponsord, evenals tientallen bedrijven maar toch zijn  ook particuliere giften van essentieel belang gebleken. Na  jaren timmeren en schilderen is er veel meer opgeleverd  dan enkel een prachtig schip: de ruggengraat van het  economisch succes van VOC tijd is opnieuw zichtbaar  gemaakt. Het is alsof de talloze scheepswerven die ons  land toen telde uit de mist der tijd opdoemen. Maritieme  archeologie gaat in eerste instantie over rompen en  overboord geslagen ladingen maar in tweede instantie over  de kennis die deze artefacten ons opleveren en in laatste  over het voedsel dat ze aan onze verbeelding geven.  

“Wie een bijdrage levert aan het in stand houden  van een historische zeesleepboot houdt van stoere  schepen en wil daar graag mee de zee op, met andere  liefhebbers van Hollands Glorie.“ 

 

Niet ‘zomaar’ een schip  

In diezelfde haven, Harlingen, ligt nog een vaartuig dat  tot ons maritiem erfgoed behoort, zij het van een andere  categorie. De Zeesleepboot Holland is een schip dat  decennialang bergings en reddingsoperaties uitvoerde op de  Noordzee en verder. Het gebied boven de Waddeneilanden  is immer verraderlijk, vooral tijdens zware stormen  wanneer vrachtschepen te dicht langs de kust varen en  hoge golven ze doen vastlopen. Wie het eerst arriveerde  om bemanning, lading en schip te redden, mocht veelal  de verzekeringspremie innen. De snelle Holland haalde  zo volgens Lloyds Open Form menigmaal de buit binnen.  De huidige (vierde) Holland (1951) is gebouwd als een  bijzondere combinatie van bergings- en passagiersschip  op de lijn Harlingen-Terschelling v.v.. Een handige zet van  rederij Doeksen, want het jaar rond inzetbaar. Toen het  bergingswerk minder lucratief werd, heeft Rijkswaterstaat  het schip als onderzoeksschip ingezet en begin deze  eeuw is de Holland in een stichting ondergebracht,  die haar voor generaties ‘to come’ in de vaart weet te  behouden. Een geluk, want voor veel eilandbewoners  was en is de Holland niet ‘zomaar’ een schip, en zelfs de  rederij kon er in wezen geen afstand van doen, hetgeen  blijkt uit haar sponsorschap van de Stichting  Zeesleepboot Holland. “Een aantal keer  per jaar organiseren we zogenoemde  donateurs- en meesleperdagen en varen  we de Waddenzee op of bezoeken we een  Waddeneiland Vlieland of Terschelling,”  zegt Birgitte Janssen, office manager van de  stichting. “Wie een bijdrage levert aan het in  stand houden van een historische zeesleepboot  houdt van stoere schepen en wil daar graag met andere  liefhebbers mee de zee op. We zorgen dan voor een  lekkere zeemanshappen en drankjes. De Holland kan voor  menig gelegenheid gecharterd worden, zo ook tijdens  internationale maritieme evenementen. Onze bemanning  bestaat uit bevlogen vrijwilligers – mannen van stavast met  een maritiem verleden (en heden). Onmisbaar naast de  kapitein en bootsman die in dienst zijn.”  

Zeesleepboot Holland

 

Onderlinge verbondenheid  

Een tocht met de Holland is een machtige belevenis. Alleen  al het bekijken van de indrukwekkende motor, met zijn open  neergaande zuigers, is een schouwspel. “De 10-cilinder  Werkspoor dieselmotor is de enige ter wereld nog  werkende, daar zijn we super trots op.” De scheepsmotor  is ook een teken van de hechte onderlinge verbondenheid  van de Nederlandse maritieme wereld.  “Voor de karakteristieke Werkspoor vinden we (bijna)  altijd reserveonderdelen omdat in ons netwerk velen met maritiem erfgoed zijn begaan en als eersten vernemen  waar ergens in den lande onderdelen staan en aangeboden  worden.” “In dat opzicht verschilt de liefhebber van varend  erfgoed niet van die van andere voertuigen. Bij vrijwilligers  en donateurs van maritiem erfgoed gaat de passie wellicht  zelfs nóg iets dieper.” Tegelijkertijd zijn de kosten veelal  ook van een andere orde. Een oldtimer rijdend houden is  toch iets anders dan een heel schip in de vaart houden,  met bemanning en al. ”Daarom is de rol van de particuliere  donateur niet te onderschatten,” zegt Birgitte Janssen.  Fondsen en zakelijke sponsors dekken grotendeels de  vaste kosten, maar bij een sluitende exploitatie komt veel  meer kijken.” De individuele donateur draagt onmisbaar  bij aan de kurk die dé Holland drijvend houdt, met geld én  enthousiasme.  

“De Brandaris heeft 525 drenkelingen gered, talloze  patiënten naar de wal gebracht en bijna veertig jaar  dienst gedaan.”

Verdrinkingsdood  

Als de Holland aanlegt in de haven van Terschelling,  liggen even verderop, aan de zogeheten Museumsteiger,  enkele gerestaureerde reddingsboten, gemotoriseerd en  ongemotoriseerd. Veel opvarenden dankten hun leven aan  deze boten en aan de moedige en kundige leden van de  reddingsmaatschappij. Onder de vele eilandbewoners die  niet oud in hun bed overleden maar in de fleur van hun  leven midden op zee, bevinden zich helaas ook heel wat  mannen die er met een van deze boten op uit trokken  om onbekenden van de verdrinkingsdood te redden. De  huidige Brandaris is het tweede schip van die naam. De  Brandaris heeft 525 drenkelingen gered, talloze patiënten  naar de wal gebracht in de tijd dat er nog geen helikopters  waren en bijna veertig jaar dienst gedaan. In 1960 werd de  Brandaris uit de vaart genomen en verkocht, maar enkele  jaren geleden werd het casco van het schip gevonden,  naar Nederland gehaald en gerestaureerd. Het werd een  technisch en financieel huzarenstuk dat in totaal € 650.000  heeft gekost.  

Brandaris

Ontroerende momenten  

“De Brandaris is inmiddels een eeuw oud  en toch bepaald geen museumstuk,”  zegt Martinus Kosters, voorzitter van de  Stichting Vrienden Museumreddingboot  Terschelling. “Het gebeurt bijvoorbeeld  nog wel eens dat er pakijs ligt op zee en  dat er dringend iemand naar het ziekenhuis in  Harlingen moet. Een moderne reddingsboot komt  niet door dat ijs heen, de Brandaris wel, zoals in 2021 werd  bewezen. We verdienen geld voor het onderhoud van de  boot door asverstrooiingen op zee – steevast ontroerende  momenten voor de betrokkenen – en door toeristen mee te  nemen om zeehonden te spotten op de zandbanken.”  

Tien paarden  

Hoe sterk het varend erfgoed an sich nog leeft op  Terschelling blijkt ook uit een traditie. Elk jaar wordt de  reddingroeiboot Secretaris Schumacher, een boot uit  1900, op het strand van Terschelling door tien paarden  de zee ingetrokken. Het is een spektakel waarbij dieren  en mensen samenwerken op exact dezelfde wijze waarop  generaties voor hen dat deden. Als de roeiboot niet wordt  gebruikt staat ze in een grote loods in de haven, niet ver van de museumsteiger waar ook wrakstukken van vorige  eeuwen staan opgesteld. Van verroeste kanonslopen en  scheepsankers tot de complete bovenkant van een Duitse  onderzeeboot. Wie hier langs wandelt wordt onvermijdelijk  herinnerd aan de uitspraak van de Amerikaanse auteur  William Faulkner: ‘The past is not dead, it’s not even past’.  Varend erfgoed is levende geschiedenis en bij elk historisch  schip dat opnieuw in de vaart wordt gebracht moeten we  als passagiers of passanten op de wal bedenken dat er  voor deze boot nog tientallen anderen verborgen liggen op  de bodem van de zee. Ook dat is de charme van varend  erfgoed: er valt zoveel bestaands te koesteren maar ook  nog minstens zoveel onbekends te ontdekken.  

boot met paarden

Indrukwekkende expertise  

Ook in de Randstad valt er varend erfgoed te ontdekken.  Het Maritiem Museum van Rotterdam heeft bijvoorbeeld  een indrukwekkende buitencollectie. “Het bijzondere  van deze collectie is dat we alle schepen in  werkende staat weten te houden,” zegt  conservator Jan Briek. “Dat lukt ons  alleen dankzij de inzet van honderdvijftig  vrijwilligers, onder wie veel mensen die zelf  op een werf hebben gewerkt. Hun kennis  en inzet zijn indrukwekkend. We zien dat  bijvoorbeeld bij het bedienen en onderhouden  van stoommachines. Die expertise sterft langzaam  uit, zodat het delen van kennis daarover van essentieel  belang is. Dat neemt niet weg dat naast donaties in arbeid  ook schenkingen in geld erg belangrijk zijn. Restauraties van  schepen kunnen duur zijn. Zonder steun van particuliere  donateurs, bedrijven en fondsen, kunnen we al dit erfgoed  niet varend houden. We hebben dan ook een groot  voordeel: wie een band voelt met één van de schepen of  soorten schepen kan gedoneerde geld oormerken daarvoor.  En bij leven kun je natuurlijk deelnemen aan een van de  tochten ermee door de Rotterdamse haven.”  

educatie Maritiemmuseum

Klein en groot onderhoud  

Ook Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam, dat de op één  na grootste maritieme collectie ter wereld heeft, beschikt  over eigen varend erfgoed. Eén van de meest bijzondere  schepen is de Christiaan Brunings, die Rijkswaterstaat in  1900 liet bouwen en meteen een dubbelfunctie gaf.  ’s Winters fungeerde het stoomschip als ijsbreker, in  de andere maanden als directieschip. In 1968 haalde  de rijksdienst de Christiaan Brunings uit de vaart, maar  durfde het niet te laten slopen. Het schip werd één van  de pronkstukken van Het Scheepvaartmuseum. “Het  klein onderhoud gebeurt ter plekke door onze  vrijwilligers, het grote onderhoud op een  werf, maar inmiddels dringt zich ook een  kostbare restauratie op,” zegt hoofd  development Cato Ebeling Koning. “Er moet  veel gebeuren. Ook al vindt er regelmatig  onderhoud plaats, de Christiaan Brunings  ligt in het water en vroeg of laat treedt er  onvermijdelijk corrosie op bij de raakpunten  tussen hout en staal. Het schip varend houden kost meer  dan een miljoen en voor zo’n bedrag moeten we een  beroep doen op donateurs. Een bijkomende kwestie is dat  de Christiaan Brunings een stoomschip is. Na 2030 mogen  schepen niet meer varen op steenkool, ook al hopen we  dat er een uitzondering wordt gemaakt voor de categorie  varend erfgoed. Wat doe je dan? Zet je er een ander soort  scheepsmotor in of tast dit de authenticiteit van het schip  teveel aan?”  

“De magie van het water is altijd groter dan  die van de wal.” 

Christiaan Brunings

Sterke impuls

 Een museum kan altijd besluiten niet langer te varen met  een specifiek schip. Ook dan kan het worden bezocht, zoals  het VOC-schip De Amsterdam, een reconstructie die eind  jaren 80 door vierhonderd mannen en vrouwen in het kader  van een leer- en werkverschaffingstraject is gebouwd. Het  schip is al jaren één van de belangrijkste publiekstrekkers  van het museum en in 2020 grondig opgekalefaterd mede  dankzij ruim 350 donateurs. Maar het daadwerkelijke  ‘varen’ geeft een sterke impuls aan de beleving van het  erfgoed. De magie van het water is stukken groter dan die  van de wal. “Niet voor niets is ons motto: ‘Water verbindt  werelden’,” zegt Cato Ebeling Koning. “De betrokkenheid  van donateurs is enorm belangrijk voor maritieme musea.  Zij zijn de ambassadeurs van ons maritieme erfgoed en  helpen dit te behouden voor toekomstige generaties met  hun financiële bijdragen.  Daarnaast vergroot het varend houden van dit erfgoed,  zoals de Christiaan Brunings, voortdurend onze expertise.  Kennis die we op onze beurt weer delen, onder andere  met buitenlandse maritieme musea, die zijn verenigd in  the International Congress of Maritime Museums. Onze  expertise en rijke scheepshistorie in de lage landen is  voor hen blijkbaar indrukwekkend genoeg om ons de  eer te gunnen om in 2024 het wereldwijde congres te  organiseren. Samen met Antwerpen en Rotterdam zullen  we dan onze collega’s ontvangen om over thema’s die ons allen bezighouden zoals duurzaamheid en varend erfgoed  te discussiëren.    

Tot het zover is hopen we dat de Christiaan Bruning  nog regelmatig kan blijven uitvaren, zoals met de  “Sinterklaasintocht”